// Profipravo.cz / Občanskoprávní shrnutí 30.11.2022

Pasivní legitimace leteckého dopravce dle nařízení (ES) č. 261/2004

Nárok cestujícího ve smyslu nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 261/2004 („Nařízení“) nelze podle rozhodovací praxe SDEU striktně vázat k osobě, jež je přímo ve smluvním vztahu s cestujícím, neboť se podle Nařízení nejedná o nezbytnou kvalifikační podmínku provozujícího leteckého dopravce, jenž je povinován k poskytnutí příslušné kompenzace (viz zejména čl. 5, čl. 6, čl. 7 Nařízení). Není tak samo o sobě určující, jak je dopravce označen na dokumentech vystavených k letu. Jakkoliv se může jednat o okolnost napomáhající ke zjištění rozhodujících okolností, je třeba jeho označení mít jen za jeden ze zdrojů informací pro potřebná zjištění, nikoliv za jednoznačnou identifikaci povinné osoby. Současně platí, že let je třeba pojímat jako jednu operaci letecké dopravy zahrnující případně i mezipřistání, takže může být realizován více než jedním leteckým dopravcem.

Pro poměry posuzované věci lze shrnout, že ve sporu o náhradu za zpoždění letu není pasivní legitimace leteckého dopravce Společenství, který zajišťoval část letu sestávajícího z více letů s mezipřistáními (je tedy provozujícím leteckým dopravcem), vyloučena tím, že letenku na kompletní let vystavil letecký dopravce ze třetí země.

podle rozsudku Nejvyššího soudu ČR sp. zn. 25 Cdo 2426/2021, ze dne 31. 8. 2022

vytisknout článek


Dotčené předpisy:
čl. 3 odst. 5 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 261/2004
čl. 2 bod b nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 261/2004
čl. 3 odst. 1 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 261/2004

Kategorie: náhrada škody; zdroj: www.nsoud.cz 

Z odůvodnění:


Obvodní soud pro Prahu 6 rozsudkem ze dne 18. 8. 2020, č. j. 33 C 174/2019-52, ve spojení s opravným usnesením ze dne 12. 10. 2020, č. j. 33 C 174/2019-64, uložil žalovanému, aby zaplatil žalobci 600 EUR s úrokem z prodlení a náklady řízení. Žalobce se domáhal odškodnění za zpožděný let žalovaného. V rámci letu Praha – Durham a zpět měl na den 14. 6. 2019 rezervaci na let z Durhamu v USA přes Detroit a Amsterdam do Prahy, jelikož však let do Amsterdamu byl opožděn o 74 minut, žalobce nestihl navazující let, byl přesměrován na následující a dorazil do Prahy v 18:01 dne 15. 6. 2019 oproti plánovaným 13:35 téhož dne. S ohledem na vzdálenost z Durhamu do Prahy (7.250 km) měl žalobce za to, že mu podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 261/2004, kterým se stanoví společná pravidla náhrad a pomoci cestujícím v letecké dopravě v případě odepření nástupu na palubu, zrušení nebo významného zpoždění letů (dále též jen „Nařízení“), vznikl nárok na náhradu ve výši 600 EUR. Vzhledem k nesporným skutkovým okolnostem se soud zabýval především posouzením, zda provozujícím dopravcem ve smyslu čl. 2 písm. b) Nařízení byl žalovaný nebo společnost Delta Air Lines, Inc. Dovodil, že podle závěrů rozsudku Soudního dvora Evropské unie (dále též jen „SDEU“) ze dne 31. 5. 2018, ve věci C-537/17, je i v posuzované věci celá přeprava z Durhamu do Prahy jedním celkem a není možné oddělovat jednotlivé lety, neboť přeprava byla pořízena v rámci jedné rezervace, jak vyplynulo z elektronické letenky. Na letence je přitom uvedeno, že lety z Durhamu do Detroitu č. KL 8450 a z Detroitu do Amsterdamu č. KL 6034 byly „operated by“ Delta Air Lines a z Amsterdamu do Prahy č. KL 1355 „operated by“ KLM Royal Dutch Airlines, přičemž pro všechny úseky bylo vyznačeno „marketed by“ KLM Royal Dutch Airlines, tedy žalovaným. Označení „marketed by“ je označením leteckého přepravce, jenž přepravu, včetně navazujících letů, prodával, tedy, kdo cestujícím nabízí logistiku celé cesty a bere na sebe odpovědnost za její řádné provedení, a je třeba jej pokládat za provozujícího leteckého dopravce ve smyslu čl. 2 písm. b) Nařízení, pro což hovoří i závěry vyslovené v rozsudku SDEU ze dne 4. 7. 2018, C-532/17. Tomu nasvědčuje též okolnost, že letecký přepravce v kolonce „operated by“ není u všech letů shodný, takže měl-li by být provozujícím leteckým dopravcem subjekt z této kolonky, nebylo by možné určit osobu odpovědnou za celou přepravu. Soud tudíž uzavřel, že koupí-li si cestující v rámci jedné rezervace cestu sestávající z více letů, je třeba za odpovědný subjekt (tj. provozujícího leteckého přepravce) pokládat prodávajícího přepravce, bez ohledu na to, kdo fakticky poskytl letadla k provedení letu.

Městský soud v Praze rozsudkem ze dne 6. 1. 2021, č. j. 18 Co 333/2020-102, změnil rozsudek soudu prvního stupně tak, že žalobu zamítl, a rozhodl o náhradě nákladů řízení před soudy obou stupňů. Odvolací soud poté, co zopakoval listinné důkazy, konstatoval, že soud prvního stupně učinil svá skutková zjištění o leteckém dopravci, který každý z dílčích letů provedl, respektive nabízel na trhu („marketed by“), z itineráře, tedy z nezávazné informace vydané k letence, nikoliv z letenky samotné. Z potvrzení o elektronické letence vyplývá, že byla vystavena společností Delta Air Lines, Inc. V souladu s tím, jak jsou Nařízením definovány pojmy „rezervace“ a „letenka“, uzavřel, že žalobci letenku vystavil letecký dopravce Delta Air Lines, Inc. Jediná rezervace předmětného letu s více navazujícími lety byla učiněna u tohoto dopravce, kterého je tedy nutno ztotožnit se smluvní stranou smlouvy o přepravě formou zmíněných navazujících letů. Soud se dále zabýval otázkou, spadá-li zjištěný skutkový stav do rozsahu Nařízení, jehož oblast působnosti je podle čl. 3 odst. 1 omezena na cestující z letiště na území členského státu a na cestující odlétající z letiště mimo Evropskou unii (dále též jen „EU“) na území členského státu letem provozovaným leteckým dopravcem EU. Poukázal na relevantní rozhodovací praxi SDEU, zejména pak rozhodnutí ve věci C-367/20 (SP proti KLM Royal Dutch Airlines), podle níž se Nařízení vztahuje na cestující letu s mezipřistáním sestávajícího ze dvou úseků, na něž byla učiněna jediná rezervace leteckého dopravce Společenství a směřujícího z letiště umístěného na území třetí země na letiště na území členského státu přes letiště v jiném členském státě v případě, kdy zpoždění má původ v prvním úseku letu provozovaném v rámci dohody o sdílení kódu dopravcem se sídlem ve třetí zemi. Cestující pak může uplatnit náhradu vůči leteckému dopravci Společenství, který provedl druhý úsek letu. V nyní posuzovaném případě měl žalobce jedinou rezervaci s více navazujícími lety na základě letenky vystavené dopravcem Delta Air Lines Inc., místo odletu podle rezervace byla Praha, jež byla rovněž cílovým místem určení posledního letu. Jelikož veškeré uvedené závěry o aplikovatelnosti Nařízení na „navazující lety, uskutečněné na základě jediné rezervace“ se vztahují k předpokladu, že přeprava je prováděna z letiště umístěného na území členského státu EU do cílové destinace mimo území EU, respektive z letiště umístěného mimo území EU na letiště umístěné na území EU, je nutno uzavřít, že rezervace žalobce nesplňuje znaky tohoto pojmu, k němuž se vztahuje uvedený výklad článku 3 Nařízení. Ani při posouzení rezervace jako rezervace dvou letů (z letiště Praha na letiště na území USA a zpět) nelze dospět k závěru, že se na žalobce jako na cestujícího vztahuje Nařízení. Jelikož zpoždění významné z hlediska Nařízení nastalo v části letu z letiště mimo EU na letiště v EU přes letiště v jiném členském státě, je pro aplikaci nařízení nezbytné, aby provozující letecký dopravce byl dopravcem Společenství. V souladu s čl. 2 písm. b) Nařízení může být letecký dopravce kvalifikován jako „provozující“ při splnění podmínky uskutečnění letu a existenci příslušné smlouvy uzavřené s cestujícím. Pokud se let s mezipřistáním sestává ze dvou nebo více úseků s jedinou rezervací a úsek letů s výchozí (cílovou) destinací mimo EU je prováděn jiným provozujícím leteckým dopravcem než tím, který uzavřel smlouvu s cestujícími a provedl první (závěrečný) úsek letu, zůstává dopravce, který provedl první/poslední fázi letu ve smluvním vztahu s cestujícími i v rámci provádění druhého/prvního letu (viz závěry vyslovené SDEU v rámci odůvodnění rozhodnutí C-502/18, či C-367/20). Z uvedeného vyplývá, že nutnou podmínkou vzniku nároku na náhradu podle Nařízení je uzavření smlouvy o přepravě s dopravcem Společenství, který provedl poslední fázi letu, což v daném případně nebylo splněno.

Proti rozsudku odvolacího soudu podal žalobce dovolání, jehož přípustnost odůvodňuje tím, že rozhodnutí závisí na otázkách dosud dovolacím soudem neřešených. Nejvyšší soud by se měl vyslovit, zda lze článek 5 odst. 1 písm. c), čl. 7 odst. 1 ve spojení s čl. 3 odst. 1 písm. b) a odst. 5 Nařízení vykládat v tom smyslu, že v případě letu sestávajícího ze dvou úseků, na něž byla učiněna jediná rezervace, a směřujícího z letiště na území třetí země na letiště členského státu přes letiště v jiném členském státu může cestující, který do cílového místa dorazil se zpožděním majícím původ v prvním úseku letu provozovaném v rámci dohody o sdílení kódů dopravcem se sídlem ve třetí zemi, uplatnit nárok na náhradu vůči dopravci Společenství, který provedl druhý úsek letu, byť by tento dopravce Společenství nebyl smluvním partnerem cestujícího. Rovněž tak by měl Nejvyšší soud zodpovědět, zda je třeba za smluvního dopravce pokládat toho, kdo letenku vystavil („issuing airline“) pro všechny úseky na letence, nebo dopravce, který je na letence uveden jako „marketed by“, a to vždy ke konkrétnímu úseku na letence. Dovolatel má dále za to, že odvolací soud věc nesprávně právně posoudil, nerespektoval-li závazný výrok SDEU a chybně vyložil pojem „smluvní letecký dopravce“, ačkoliv SDEU opakovaně judikoval, že lety s mezipřistáním mají být posuzovány jako jeden celek (viz jeho rozhodnutí ve věci C-502/18). Na let žalobce je tak třeba hledět jako na let z Durhamu do Prahy (přes Detroit a Amsterdam), tedy let z území třetí země na území členského státu EU. Pokud by měl být let posuzován jako celek, pak je zřejmé, že měl více provozujících dopravců (Delta Air Lines a žalovaného), což je i z pohledu závěrů vyslovených v rozhodnutí SDEU ve věci C-502/18 zcela akceptovatelné. Byly tak splněny podmínky aplikace Nařízení, provozujícím dopravcem byl dopravce Společenství a let žalobce byl uskutečněn z letiště na území třetí země na letiště členského státu. V souladu s čl. 7 Nařízení má zaplatit cestujícímu kompenzaci provozující letecký dopravce, tedy žalovaný, přičemž pokud zpoždění nezavinil, má právo uplatnit regres po dopravci, který zpoždění způsobil. Náhled zastávaný dovolatelem podporují i závěry vyslovené SDEU v rozhodnutí C-367/20, vyžadující (mimo jiné), aby byl let uskutečněn leteckým dopravcem Společenství, aniž by však byl vyjádřen požadavek, aby byl provozující letecký dopravce rovněž dopravcem smluvním; pokud by SDEU chtěl stanovit další podmínku k interpretaci dotčených ustanovení, jako např. totožnost smluvního dopravce se sídlem v EU, nepochybně by to ve výroku svého rozhodnutí vyslovil. Měl-li odvolací soud za to, že rozhodnutí SDEU nelze na danou věc vztáhnout, pak měl sám položit předběžnou otázku. Za smluvního dopravce je podle dovolatele třeba považovat dopravce, který je na letence uveden jako dopravce „marketed by“ (žalovaný ke všem úsekům letu z Durhamu do Prahy), tedy dopravce, jehož kódem je let označen, a nikoliv „issuing airline“. Dovolatel dále poukázal na literaturu ztotožňující pojem „marketing carrier“ s pojmem smluvní dopravce, čemuž svědčí i úprava v Montrealské úmluvě. Stranou přepravní smlouvy je právě marketingový dopravce, případně několik dopravců na jedné rezervaci, přičemž provedení příslušného úseku můžou postupní dopravci fakticky svěřit dopravci skutečnému – provozujícímu. Okolnost, že v daném případě dopravce Delta Air Lines Inc. jednal ke všem úsekům letu žalobce jako zprostředkovatel, je zřejmá z označení „marketing carrier“ a ze skutečnosti, že let byl proveden pod kódem žalovaného, byť skutečným, tj. provozujícím dopravcem, byl u dvou segmentů někdo jiný. Výkladem, podle nějž je smluvním dopravcem vždy dopravce vystavující letenku, by byla popřena notorieta letecké dopravy spočívající v tom, že letecké společnosti mohou fungovat i jako agenti (zprostředkovatelé) nákupu letenek jiných dopravců a že na jedné letence může vůči cestujícím figurovat více smluvních dopravců. Dovolatel navrhl, aby Nejvyšší soud napadené rozhodnutí zrušil a věc vrátil odvolacímu soudu k dalšímu řízení, případně aby položil předběžnou otázku k SDEU.

Žalovaný ve vyjádření k dovolání vyslovil názor, že dovolatelem pokládané otázky nejsou způsobilé založit přípustnost dovolání, případně že ani přípustné dovolání není důvodné. Podle žalovaného je rozhodnutí odvolacího soudu v souladu s rozhodovací praxí SDEU, u jehož rozhodnutí nelze vytrhávat z kontextu jeho výroky. Naopak je třeba brát v potaz, že výrok je odpovědí na otázku položenou předkládajícím soudem. Položení předběžné otázky SDEU má žalovaný za neopodstatněné a navrhuje, aby bylo dovolání odmítnuto, případně zamítnuto.

Nejvyšší soud jako soud dovolací (§ 10a o. s. ř.) po zjištění, že dovolání bylo podáno včas, osobou k tomu oprávněnou – účastníkem řízení (§ 240 odst. 1 o. s. ř.), zastoupeným advokátem ve smyslu § 241 o. s. ř., shledal, že dovolání je přípustné podle § 237 o. s. ř., neboť příslušným výkladem dotčených ustanovení nařízení ES č. 261/2004, kterým se stanoví společná pravidla náhrad a pomoci cestujícím v letecké dopravě v případě odepření nástupu na palubu, zrušení nebo významného zpoždění letů (dále opět jen „Nařízení“) se v naznačeném směru doposud nezabýval.

Podle čl. 2 písm. b) Nařízení se „provozujícím leteckým dopravcem" rozumí letecký dopravce, který provádí nebo zamýšlí provést let podle smlouvy s cestujícím nebo v zastoupení jiné právnické nebo fyzické osoby, která uzavřela smlouvu s tímto cestujícím (v anglické verzi je tento termín vyjádřen slovy „operating air carrier“, v německé „ausführendes Luftfahrtunternehmen“).

Podle čl. 3 odst. 1 Nařízení se toto Nařízení vztahuje

a) na cestující odlétající z letiště umístěného na území členského státu, na které se vztahuje Smlouva;

b) na cestující odlétající z letiště umístěného na území třetí země na letiště umístněné na území členského státu, na které se vztahuje Smlouva, pokud neobdrželi náhradu nebo odškodnění a nebyla jim poskytnuta pomoc v této třetí zemi a pokud je provozující letecký dopravce dopravcem Společenství.

Podle čl. 3 odst. 5 se Nařízení vztahuje na každého provozujícího leteckého dopravce, který přepravuje cestující podle odstavců 1 a 2. Jestliže provozující letecký dopravce nemá smlouvu s cestujícím a plní povinnosti podle tohoto nařízení, má se za to, že jedná v zastoupení osoby, jež uzavřela smlouvu s tímto cestujícím.

Nařízení dává cestujícímu využívajícímu letecké dopravy nárok na kompenzaci v případě zrušeného či zpožděného letu (viz čl. 5, čl. 6 a čl. 7 Nařízení) a povinnosti jsou v tomto směru kladeny provozujícímu leteckému dopravci, tedy v souladu s čl. 2 písm. b) Nařízení leteckému dopravci, který provádí nebo zamýšlí provést let podle smlouvy s cestujícím nebo v zastoupení jiné právnické nebo fyzické osoby, která uzavřela smlouvu s tímto cestujícím. Současně je třeba dbát územního a personálního dosahu Nařízení ve smyslu jeho čl. 3 odst. 1, podle nějž se Nařízení uplatní v situacích, kdy cestující nastoupí let buď na letišti umístěném na území členského státu [písm. a)], anebo na letišti umístěném na území třetí země a směřují na letiště umístěné na území členského státu, za podmínky, že letecký dopravce provozující tento let je dopravcem Společenství [písm. b)].

Stěžejní termín „provozující letecký dopravce“ upřesňuje Nařízení v čl. 7 tak, že se jedná o dopravce, který uskutečňuje nebo má v úmyslu uskutečnit let, ať již vlastním letadlem, nebo letadlem pronajatým s posádkou a dalšími službami nebo bez posádky a dalších služeb nebo za jiných podmínek. Na toto pojetí odkazuje i Evropská komise ve svém sdělení „Pokyny pro výklad nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 261/2004, a nařízení Rady (ES) č. 2027/97 o odpovědnosti leteckého dopravce v případě nehod ve znění nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 889/2002, 2016/C 214/04“, jež sice není formálně závazným pramenem práva, nepochybně z něj však lze podpůrně vycházet. V témže materiálu pak Evropská komise doplňuje, že provozujícím leteckým dopravcem není například jiný letecký dopravce, který mohl prodat letenku. Důraz na to, že tento termín je třeba vztahovat k faktickému zajištění a realizaci letu, je zřejmý i z rozhodovací praxe SDEU, jenž například v rozhodnutí ze dne 4. 7. 2018, ve věci C-532/17, W. Wirth a další vs. Thomson Airways Ltd., konstatoval, že provozujícím leteckým dopravcem není společnost, která pouze pronajala jinému dopravci letadlo a posádku, ale nenese provozní odpovědnost za lety, a to nehledě na to, že v potvrzení o rezervaci místa na letu je uvedena právě tato společnost. Přímo z čl. 3 odst. 5 věty druhé Nařízení vyplývá, že nemá-li provozující letecký dopravce smlouvu s cestujícím a plní povinnosti podle Nařízení, má se za to, že jedná v zastoupení osoby, jež uzavřela smlouvu s cestujícím. Se zastoupením pracuje ostatně i zmíněná definice v čl. 2 písm. b) Nařízení. Irelevanci absence smluvního vztahu mezi dotčenými cestujícími a provozujícím leteckým dopravcem za předpokladu, že tento dopravce navázal smluvní vztah s dopravcem, který s těmito cestujícími smlouvu uzavřel, zdůraznil SDEU i ve svém nedávaném rozsudku ze dne 7. 4. 2022 ve věci C-561/20, G, R, S proti United Airlines Inc. Tedy pro kvalifikaci leteckého dopravce jako provozujícího není nezbytné, aby byl přímo on sám ve smluvním vztahu s cestujícím, neboť jeho absenci může nahrazovat domněnka zastoupení.

V Nařízení užité termíny upřesnila dále rozhodovací praxe SDEU tak, že pojem „let“ je třeba vykládat tak, že se v zásadě skládá z jedné operace letecké dopravy, a tím určitým způsobem představuje „jednotku“ této dopravy provedenou leteckým dopravcem, který určuje svůj letový řád, aniž by však měl zahrnovat zpáteční cestu (viz rozsudek ze dne 10. 7. 2008, ve věci C-173/07, Emirates Airlines vs. D. Schenkel). SDEU dále upřesnil, že Nařízení se vztahuje na přepravu cestujících uskutečněnou na základě jediné rezervace a zahrnující mezi odletem z letiště umístěného na území členského státu a příletem na letiště umístěné na území třetího státu, plánované mezipřistání s přestupem do jiného letadla mimo území Evropské unie (rozhodnutí ze dne 31. 5. 2018, ve věci C-537/17, C. Wegener vs. Royal Air Maroc SA), tedy let s jedním nebo více navazujícími lety, které jsou předmětem jedné rezervace, se pokládají pro účely uplatnění nároku podle Nařízení za jeden celek.

Na pojetí více než jednoho z navazujících letů, na něž byla učiněna jediná rezervace, jako jednoho celku ve spojení s vymezením provozujícího leteckého dopravce ve smyslu čl. 3 odst. 5 Nařízení (zakládajícího domněnku jednání v zastoupení při absenci smlouvy) navázal SDEU závěrem, že pokud v rámci letu s mezipřistáním sestávajícího ze dvou úseků, na něž byla učiněna jediná rezervace, je druhý úsek letu prováděn na základě dohody o sdílení kódů jiným provozujícím leteckým dopravcem než dopravcem společenství, který uzavřel smlouvu o přepravě s dotčenými cestujícími a provedl první úsek letu, zůstává posledně uvedený dopravce ve smluvním vztahu s cestujícími i v rámci provádění druhého úseku letu (viz rozsudek SDEU ze dne 11. 7. 2019, ve věci C-502/18, CS a další proti České aerolinie a.s.). Tedy i tehdy, má-li zpoždění původ v dílčím letu (v rámci letu s mezipřistáním pojímaného jako jeden celek ve smyslu výše uvedených závěrů), zajišťovaném jiným provozujícím leteckým dopravcem než tím, kdo zajišťoval druhou část letu, mohou mít cestující nárok na kompenzaci vůči provozujícímu leteckému dopravci společenství, byť v jím zajišťovaném úseku zpoždění nevzniklo (tento dopravce pak může mít případně právo postihu vůči osobě, jež za zpoždění nese odpovědnost). Uvedený názor SDEU podpořil i poukazem na cíl, jímž je podle bodu 1 odůvodnění Nařízení vysoká úroveň ochrany cestujících. SDEU v již citovaném rozsudku C-561/20 rovněž zdůraznil, že činit u letu s mezipřistáním, jenž byl předmětem jediné rezervace, rozdíl na základě toho, zda ke zpoždění došlo v první či druhé části letu, by bylo neodůvodněné, neboť na takový let je třeba pohlížet jako na jeden celek pro účely poskytnutí náhrady a cestující dorazí do cílového místa určení v obou případech se stejným zpožděním, tedy se stejnými problémy.

Zmíněné závěry rozvinul SDEU v usnesení ze dne 12. 11. 2020, ve věci C-367/20, SP vs. KLM Royal Dutch Airlines, vyslovujícím se k situaci, kdy na základě jediné rezervace u společnosti KLM (tj. dopravce Společenství) proběhl let z New Yorku do Hamburgu s mezipřistáním v Amsterdamu, přičemž ke zpoždění došlo již při letu do Amsterdamu, uskutečněném společností Delta Air Lines, mající sídlo ve třetí zemi. Soudní dvůr předně konstatoval, že byl-li jeden úsek letu prováděn leteckým dopravcem Společenství, jedná se o let spadající do působnosti Nařízení ve smyslu čl. 3 odst. 1 písm. b) Nařízení, nehledě na to, že let byl zčásti uskutečněn dopravcem ze třetí země. Konstatoval dále, že Nařízení je třeba vykládat tak, že u letu s mezipřistáním sestávajícího ze dvou úseků, na něž byla učiněna jediná rezervace, a směřujícího z letiště umístěného na území třetí země na letiště umístěné na území členského státu přes letiště umístěné v jiném členském státě může cestující, který do cílového místa určení dorazil se zpožděním majícím původ v prvním úseku letu provozovaném v rámci dohody o sdílení kódů dopravcem se sídlem ve třetí zemi, uplatnit svůj nárok na náhradu podle tohoto Nařízení vůči leteckému dopravci Společenství, který provedl druhý úsek letu. Uvedený závěr byl vyřčen v situaci, kdy dopravce Společenství vystavil příslušnou rezervaci na let jako celek, aniž by však byl tento moment explicitně zohledněn ve vysloveném závěru, což lze mít za souladné se zněním Nařízení, připomínaném v textu rozhodnutí, tedy především s čl. 3 odst. 5 Nařízení, podle nějž, nemá-li provozující letecký dopravce plnící povinnosti podle Nařízení smlouvu s cestujícím, má se za to, že jedná v zastoupení osoby, jež uzavřela smlouvu s tímto cestujícím. Jakkoliv bylo (jak ve vyjádření připomíná žalovaný) toto rozhodnutí vydáno podle čl. 99 Jednacího řádu SDEU jako odpověď na otázku usnesením s odůvodněním, tedy formou předjímanou pro situace, v nichž lze odpověď dovodit z judikatury nebo o ní nelze pochybovat, je zmiňované rozhodnutí nepochybně podstatným vodítkem, jak SDEU pojímá příslušná ustanovení i svou dosavadní rozhodovací praxi v dané oblasti. Ostatně i v rozsudku ze dne 7. 3. 2018, ve spojených věcech C-274/16, C-447/16 a C-448/16, SDEU vyslovil, že dopravce jednající ve smyslu čl. 3 odst. 5 Nařízení v zastoupení osoby, jež uzavřela smlouvu s cestujícím, má být pokládán za osobu plnící povinnosti přijaté vůči smluvní straně dotčených cestujících (viz zejména body 62 a 63 rozsudku). Kromě toho již definice provozujícího leteckého dopravce v čl. 2 písm. b) Nařízení hovoří o provádění letu podle smlouvy s cestujícím nebo v zastoupení osoby, která uzavřela smlouvu s tímto cestujícím. Absence uzavření smlouvy přímo s příslušným leteckým dopravcem, jenž provádí konkrétní dílčí let, neznačí, že na něj nebude možné pohlížet jako na provozujícího leteckého dopravce, tedy jako na osobu povolávanou k poskytnutí kompenzací ve smyslu Nařízení (což lze mít za zcela souladné se zmiňovaným cílem nařízení – vysokou úrovní ochrany cestujících). Oproti tomu jakékoli další kategorie a označení dopravce, tak jak o nich hovoří dovolatel (smluvní dopravce, marketingový dopravce), nejsou pro vymezení daného pojmu (a tedy ani pro identifikaci subjektu povinného k náhradě podle Nařízení) určující, nejedná se zjevně ani o anglickou verzi pojmu provozující letecký dopravce, tedy argumentace dovolatele v tomto směru nesměřuje k otázce, jež by byla pro rozhodnutí projednávaného sporu významná, byla v nastíněném směru řešena odvolacím soudem, a mohla tak být pokládána za otázku ve smyslu § 237 o. s. ř. (usnesení Nejvyššího soudu ze dne 22. 9. 2021, sp. zn. 25 Cdo 2608/2020), není tudíž ani důvodu se jí v dané souvislosti blíže zabývat.

Z uvedeného je zřejmé, že nárok cestujícího ve smyslu Nařízení nelze podle rozhodovací praxe SDEU (výklad podaný Soudním dvorem Evropské unie je směrodatný i pro Nejvyšší soud – čl. 267 Smlouvy o fungování Evropské unie, čl. 19 Smlouvy o Evropské unii) striktně vázat k osobě, jež je přímo ve smluvním vztahu s cestujícím, neboť se podle Nařízení nejedná o nezbytnou kvalifikační podmínku provozujícího leteckého dopravce, jenž je povinován k poskytnutí příslušné kompenzace (viz zejména čl. 5, čl. 6, čl. 7 Nařízení). Není tak samo o sobě určující, jak je dopravce označen na dokumentech vystavených k letu. Jakkoliv se může jednat o okolnost napomáhající ke zjištění rozhodujících okolností, je třeba jeho označení mít jen za jeden ze zdrojů informací pro potřebná zjištění, nikoliv za jednoznačnou identifikaci povinné osoby. Současně platí, že let je třeba pojímat jako jednu operaci letecké dopravy zahrnující případně i mezipřistání, takže může být realizován více než jedním leteckým dopravcem. Pro poměry posuzované věci lze shrnout, že ve sporu o náhradu za zpoždění letu není pasivní legitimace leteckého dopravce Společenství, který zajišťoval část letu sestávajícího z více letů s mezipřistáními (je tedy provozujícím leteckým dopravcem), vyloučena tím, že letenku na kompletní let vystavil letecký dopravce ze třetí země.

Pro úplnost lze konstatovat, že není vadou, která by měla vliv na správnost rozhodnutí (viz § 242 odst. 3 o. s. ř.), jestliže soud prvního stupně dovodil pravomoc českých soudů v dané věci z čl. 5 bodu 1 nařízení Rady č. 44/2001 o příslušnosti a uznávání a výkonu soudních rozhodnutí v občanských a obchodních věcech. Toto nařízení sice bylo s účinností od 9. 1. 2013 nahrazeno nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1215/2012 o příslušnosti a uznávání a výkonu soudních rozhodnutí v občanských a obchodních věcech, avšak obsahuje v čl. 7 odst. 1 písm. c) obdobnou úpravu pravomoci pro případ poskytování služeb jako čl. 5 bod 1 zrušeného nařízení č. 44/2001, z nějž vyšel soud prvního stupně (jeho závěr pak zjevně akceptoval i soud odvolací), takže ve výsledku není v aplikaci různých předpisů rozdíl.

Lze uzavřít, že s ohledem na důraz kladený odvolacím soudem na bezprostřední smluvní vztah cestujícího a daného leteckého dopravce pro uplatnění nároku na kompenzaci ve smyslu Nařízení není tedy rozhodnutí odvolacího soudu věcně správné, Nejvyšší soud je proto zrušil včetně závislých výroků nákladových (§ 243e odst. 1 o. s. ř.) a vrátil věc odvolacímu soudu k dalšímu řízení (§ 243e odst. 1 a 2 o. s. ř.).

Právní názor vyslovený v tomto rozsudku je závazný. Stávající praxe SDEU dává dostatečný náhled na výklad Nařízení, přičemž i z procesní formy zvolené při vydání usnesení ze dne 12. 11. 2020, ve věci C-367/20, SP vs. KLM Royal Dutch Airlines, je zřejmé, že SDEU má podstatné momenty v tomto směru za vyjasněné. Shledá-li odvolací soud nárok důvodným, neměl by opomenout, že vyhovující rozhodnutí soudu prvního stupně přisoudilo žalobci i úroky z prodlení, zjevně podle českého vnitrostátního hmotného práva, aniž by však bylo z odůvodnění jeho rozhodnutí zřejmé, na základě jaké (kolizní) normy dospěl k závěru, že v daném sporu s výrazným cizím prvkem bude přímo aplikovatelné Nařízení doplněno českým hmotným právem.

V novém rozhodnutí o věci soud rozhodne nejen o náhradě nákladů nového řízení a dovolacího řízení, ale znovu i o nákladech původního řízení (§ 243g odst. 1 část první věty za středníkem a věta druhá o. s. ř.).

Autor: -mha-

Reklama

Jobs

Aktuální znění právních předpisů